なぜ米国にはヨーロッパほど優れた鉄道システムがないのでしょうか?

コンテンツ

都市生活は、現代の社会活動に参加する能力を決定するため、常に移動の必要性を特徴としています。公共交通機関の効率性は、都市を住みやすく、機能的にする要素の一部です。

個人は、それぞれの状況に応じて公共交通機関を選択します。バスで行くことを選択するか、次の電車に飛び乗ることを選択するかにかかわらず、個人の交通機関へのアクセスはさまざまな要因の結果として決まります。これらには、地域の旅行需要、政府の政策、さまざまな交通手段間の競争、サービスの料金を支払うために各人が利用できる金融手段が含まれます。

あなたはおそらく、ヨーロッパの 2 つの都市間のあるのではないでしょうか。あるいは、市内を移動するには終日ローカルバスを利用することもできます。優れたフィーダーバスと通勤鉄道システムは、計画的な都市計画により数十年をかけて建設されました。 1832 年にニューヨークの通りに設置されたレールから 1873 年に発明されたケーブルカーに至るまで、19 世紀には公共交通システムが徐々に発展してきました。

19 世紀半ばまでに、独立した蒸気機関車が複数の車両を牽引できるようになりました。その後、それらは都市の大量交通機関の主要な電力形態となりました。蒸気機関車は 1 本のケーブルに依存しないため、ケーブルカーよりも遠くまで移動することができました。彼らはまた、はるかに速かった。電力はよりクリーンで静かで、トンネル内での動作が可能になりました。これにより、都市鉄道交通を道路や建物の下に設置することが可能になりました。これにより、1879 年にベルリンで始まった蒸気も大きく置き換えられました。

テクノロジーの進歩により、移動速度が向上し、大量輸送に使用されるルートに沿って都市が拡大しました。

20 世紀に入ると、とで自動車が登場しました。自動車の利便性により、人々は鉄道や駅の近くに住む必要がなくなりました。その代わり、そこに行くための道路がある限り、都市のどこにでも住むことを選ぶことができました。道路の建設と維持を目的として、米国の多くの州が自動車燃料税を認可しています。

第二次世界大戦後、特にと西ヨーロッパで自動車所有が急増しました。しかし、この 2 つの地域では状況が全く異なって対処されました。

戦後の自動車所有ブームとその後の先進国となる一部の国による対応が、それらの国々における今日の公共交通システムの基礎を築きました。

ヨーロッパの都市を訪れたことがありますか?ミュンヘンからフィレンツェまで寝台でしょうか、それともパリからベルンまで直通列車に乗りましたか?効果的な通勤電車システムは、際立ったものの1つだったに違いありません。

あなたがこの経験をしたことがあろうとなかろうと、これは多くの人々、特にヨーロッパ人にとっての現実です。「なぜのか?」という疑問が生じます。 誰に尋ねるかによって、答えは経済的、政治的、または文化的なものになる可能性があります。

経済

経済の観点から見ると、新しい鉄道路線、特に高速鉄道を建設する場合、常にコストが最大の障害となります。他の多くの巨大プロジェクトと同様に、オーバーランはよくあることです。高速鉄道 (HSR) 当局は、2009 年にロサンゼルスからサンフランシスコまでの HSR の費用を 426 億ドルと見積もっていました。2015 年の時点で、その額は約 60% 増加しました。鉄道プロジェクトには通常公的資金が提供されるため、当然のことながら、そのような多額の資金がもたらす可能性のある他の多くの社会的影響プロジェクトに注目が集まります。

しかし、効果的なフィーダーバスシステムは、人々を既存の鉄道網に接続することで資本プロジェクトのコストを大幅に削減できると多くの人が主張しています。驚くべきことに、既存の鉄道路線を定期的な交通サービスを運行するために改造するのは手頃な費用でできる可能性があります。

世界最高の都市のいくつかでは、その例がどこにでもあります。のミュンヘンの地下鉄の 95 キロメートルは、ワシントンの地下鉄システムの長さの約半分です。さらに、S バーンは 434 キロメートルを誇ります。アメリカの通勤鉄道に似ています。違いは、ローカルバスや地下鉄サービスと同じ料金を請求し、電車は 1 日を通して 20 分ごとに運行していることです。 S バーンのすべての路線が 1 つの地下鉄路線に集約されます。この路線はダウンタウンを横断する一種のスーパー地下鉄として機能しており、電車は 2 分ごとに運行しています。

に戻ると、オタワは約 1,600 万ドルを投じて、利用率がまばらな貨物路線を、15 分ごとに列車が運行する 5 駅の鉄道輸送路線に変えました。アメリカでは、ニューヨークの二番街地下鉄の単一駅に7億4,000万ドルの費用がかかりました。そのうち 2 億ドルが長さ 3.2 マイルの DC 路面電車に費やされました。旅客サービス用に新しい線路を設置するコストは、地下鉄トンネルを建設するよりもはるかに低くなります。

アメリカの一部の都市から分岐する多くの鉄道路線は、ほとんど利用されていません。それらの大部分は貨物列車や通勤列車に使用されるため、トンネル建設に莫大な費用をかけずに、高速で移動する地下鉄路線に改造することができます。なぜだめですか？

自動車

前述したように、第二次世界大戦後、自動車の所有が普及しました。自動車は米国と両方で新たな注目の的となったが、いくつかの違いがあった。

アメリカは州間高速道路システムに数十億ドルを投資し、郊外地域の住宅の拡大につながりました。道路網が拡大するにつれて、都市計画は移動のための結節点や回廊にあまり重点を置かなくなりました。これにより、公共交通機関でのアクセスが困難な地理が生じました。

自動車所有率の高さは、自動車にかかる重税がなかったことによっても実現されました。

アメリカの計画立案者の間では高速道路と公共交通プロジェクトの両方を組み込んだ「バランスの取れた」交通計画について多くのレトリックがあったにもかかわらず、アメリカは実際に鉄道の敷設を中止した。 1930 年代から 1940 年代初頭、そして 1960 年代にかけて、実質的な鉄道建設はほとんど行われませんでした。

ヨーロッパでも自動車は第二次世界大戦後の復興を象徴していました。ヨーロッパ各地の都市が車のためのスペースを確保するための計画を立てる中、多くの古い地区が大きな道路や駐車場用のスペースを作るために取り壊された。

しかし、多くの西ヨーロッパ諸国では、自動車とその燃料の両方に高い税金を課す政府の規制により、第二次世界大戦後、自動車産業の成長が制限されました。政府の補助金は大量輸送システムの維持と拡張に使用され、公共政策は綿密に計画された高密度のノードによる郊外の成長を促進しました。したがって、自動車所有率の低下により、代替交通手段への需要が高まったということになります。

自動車専用地域の結果として郊外がスプロール化したため、多くのアメリカ人は郊外に住み、広大な土地に一戸建て住宅が多く建っていました。自動車を中心とし、自動車へのアクセスを中心に構造化されたコミュニティを想像してみてください。のレビットタウンのような初期のアメリカの郊外は道路沿いに建設され、公共交通機関がほとんどありませんでした。町に最も近いロングアイランド鉄道の駅はかなり離れており、電車は老朽化して状態が悪くなっていた。仕事のためにマンハッタンまで30マイル通勤する人々は車を運転しなければなりませんでした。

アメリカの家庭の富の増大と自動車価格の下落のおかげで、戦後の夢は 1950 年代までに典型的な労働者でも手頃な価格で手に入るようになりました。この時代のデザインから大きな変化はなく、アメリカの郊外では今でもスーパーマーケットの近くの静かな通りに一戸建て住宅が建ち並び、車で十分な距離にあり、周囲は駐車場に囲まれています。

対照的に、ヨーロッパの計画立案者は、交通利用の可能性を維持する方法で新しい郊外を作成しました。鉄道や地下鉄の駅の近くに多くの新しいコミュニティが建設されました。たとえば、ヴェリンビーは 1950 年代に新しい地下鉄駅を中心に開発された郊外です。これは、パリ、コペンハーゲン、アムステルダム、ミュンヘンなどの都市で採用された概念です。ヨーロッパの都市が一般に、新しい地区を開発する際に高速道路の建設よりも鉄道バスの交通をどのように支持したかは簡単にわかります。

すでに開発された地域を経由して鉄道インフラを設置するにはかなりの費用がかかりますが、新しいコミュニティが形成される前にグリーンフィールドを経由して建設する場合は比較的安価です。